從2018年起，國內首批進入市場的汽車動力鋰電池將迎來報廢潮。作為廢舊電池回收后的重要處理方式之一，電池梯次利用正成為各家電池公司競相布局的業務。

業內預計2018年動力鋰電池報廢量為14.03GWh，以鋰離子電池回收價值0.3元/Wh計算，動力鋰離子電池回收市場規模接近50億元。到2020年，這一市場規模將突破100億元，報廢量約是2016年的20倍。

動力鋰電池平均使用年限為5-8年，其性能隨著充電次數的新增而衰減，當電池容量衰減至額定容量的80%以下，動力鋰電池不再適用于電動汽車。但退役的電池經過檢測、維護、重組等環節，仍可進一步在儲能、分布式光伏發電、家庭用電、低速電動汽車等諸多領域進行梯次利用。當電池無法進行梯次利用時，則要進行回收拆解，做資源化處理。

面對梯次利用動力鋰電池這一新興市場，廣東猛獅新能源科技股份有限公司（下稱猛獅科技）新能源應用事業部總裁李俊峰認為，租賃或成為推廣該類型電池的重要模式。

李俊峰向界面新聞記者表示，梯次利用動力鋰電池有兩種途徑，在公司用電成本有所降低的情況下，該類型電池可重要用于儲能；若動力鋰電池梯次利用成本能夠低于鉛酸電池的使用成本，這些動力鋰電池也可用于低速電動汽車及二輪、三輪電動汽車。

目前，猛獅科技的子公司天津猛獅新能源再生科技有限公司（下稱天津猛獅）在退役動力鋰電池回收領域的布局已現端倪。

由于梯次利用電池組的使用壽命存在不確定性，讓消費者購買這種產品并不現實。李俊峰表示，采用租賃的形式卻能最大限度地減輕公司及使用者在使用該類型電池上的焦慮，實現多方共贏。

今年二月，工信部、科技部、環保部等七部委公布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》明確指出，在保證安全可控前提下，按照先梯次利用后再生利用原則對廢舊電池進行多層次、多用途的合理利用，以提高能源利用效率。并要求汽車公司建立渠道和網點以回收廢舊動力鋰電池，與電池生產公司、報廢汽車回收拆解公司等合作共建、共用回收渠道。

李俊峰認為，汽車廠商、電池廠和專業鋰離子電池回收公司，是未來梯次利用電池組的重要供應公司。汽車廠商將成為主力。公司在銷售受阻之后，會想到采用租賃的方式來完成梯次利用電池的應用。他說。

經過近兩年的嘗試和調整，天津猛獅提出了一種新的商業模式，以第三方平臺作為中介，將相關方鏈接起來，在獲取消費者需求信息后，將這些信息傳遞給車廠、電池廠、鋰離子電池回收公司，相關公司依據需求供應產品。

在產品租賃過程中，平臺負責維修維護工作，供貨公司只需供應配件即可。供貨公司負責押金管理，與平臺通過租金分成的方式分配利潤，以保護供貨公司的利益。

國內已經出現這樣專業平臺公司。李俊峰表示，未來，這個行業還要多個非車廠、非電池廠、非專業鋰離子電池回收公司、完全第三方的租賃平臺。

考慮到梯次利用電池的經濟性，多位業內人士曾表示，整車廠在設計車用動力鋰電池組時就應考慮到報廢后的梯次利用問題。

通過提前規劃，動力鋰電池梯次利用的比例將達到90%以上。李俊峰向界面記者解釋到，電池組中的單模塊只要加上保護板就能給電動自行車、三輪車使用，而對模塊簡單地串并聯就能在低速電動汽車、儲能系統上應用。

中南大學教授李薦在電動汽車百人會論壇上指出，90%以上的低速電動汽車用的都是具有價格優勢的鉛酸電池。假如成本控制得當，梯次利用動力鋰電池的價格可以做到接近于鉛酸電池。且與蓄電池相比，梯次利用電池在重量、行駛里程和充放電時間上都具有明顯優勢。

目前，我國低速電動汽車全國保有量已接近200萬輛，每年的銷量規模都是高速電動汽車的2-3倍。

除猛獅科技外，包括寧德時代、中航鋰電、比克電池等多家電池公司也在布局動力鋰電池的梯次利用。

比克電池計劃進行全生命周期管理的梯次利用，將部分滿足梯次利用條件的退役動力鋰電池進行物理拆解，不滿足條件的交給專業材料廠商進行處理，提取其中的鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬進行再利用。據該公司稱，2017年五月，比克電池首批退役的約200組動力鋰電池已全部實現梯次利用，該批電池將用于船廠儲能項目。

我國鐵塔公司（下稱我國鐵塔）正在嘗試將退役電池用于通信基站的儲能項目。我國鐵塔能源創新中心高級總監高健曾表示，基站在儲能電池上需求巨大，鋰離子電池回收梯次利用已在擴大試點階段。

我國鐵塔目前在全國范圍內擁有180萬座基站，儲能電池需求總量約146GWh，存量站更換及新建儲電站每年共要電池約25GWh。今年一月初，我國鐵塔還與16家車企、電池公司簽署了新能源汽車動力蓄電池回收利用戰略合作伙伴協議，推動產業鏈上下游一體化合作。

關于梯次利用動力鋰電池是否適合應用于通訊基站儲能，部分業內人士卻有質疑。李俊峰表示，出于通信安全及電力安全考慮，大規模使用具有不確定性的退役電池并不合適。

將梯次利用的電池作為集體或個人的戶外活動備用電源、廠的峰谷調節儲電系統、小型交通工具的動力源更為適合。他向界面記者說道。

盡管梯次利用動力鋰電池市場潛力巨大，但市場開發過程中的阻礙也不可忽視。

考慮到梯次利用電池的高故障率，后服務市場中的電池維修及回收專業技術人員短缺，將成為制約梯次利用動力鋰電池的重要障礙之一。

保守估計，目前動力鋰電池維修存在近10萬人的缺口，天津職業技術示范大學汽車與交通學院副院長李小鵬告訴界面新聞記者。

據中汽協數據顯示，截至2017年末，我國新能源汽車保有量已超過170萬輛。按照電池維護規范，乘用及商務新能源汽車每半年或行駛5000公里要進行一次電池維護，公交車及特種車型的維護期限也是半年。

天津職業技術示范大學正在與天津猛獅進行培訓合作，培訓課程計劃每期招生300人，時間為3個月。培訓將從電機、電池、電動自行車和低速電動汽車的拆解與組裝等多個環節展開。

培訓重要是為了提高學員的動手能力，讓他們能夠直接適應崗位要。為了突出重實踐的特點，老師是來自于各個車企、電池公司的高級工程師。第一期培訓已于去年十一月結束，首批進行培訓的30人以在校研究生為主，培訓方向為電池相關監測模具或系統的開發，重要是培養電池維修培養檢測工程師或技校講師。近幾年，動力鋰電池成本一直在降低，這一點逐漸提高了電動汽車更大范圍的推廣的可能性，但電池成本仍然在整車成本中占有較高的比例。假如能夠在電池作為汽車動力完成使用壽命以后，剩下的80%剩余容量繼續工作，就能把電池制造成本進一步攤薄，無論從電動汽車用戶還是從全社會角度考慮，這都是一件值得一做的事情。

動力鋰電池的梯次利用，退役的動力鋰電池到底能夠做什么用？之所以規定動力鋰電池在80%的剩余容量時就退役，除了續航里程變短使得用戶體驗變差以外，其老化以后的一致性變差，系統可靠性降低，應該是停止在高速車輛上應用的重要原因。從這里出發，考慮動力鋰電池梯次利用的場景就有了大體的方向。能量密度要求不是那樣高，可靠性可以通過其他手段加強或者根本上就對可靠性的要求不高，對成本比較敏感，希望獲得成本低廉的能量儲存裝置。

羅列符合上述要求的應用場景，不算太少。配合大電網用電特點的儲能裝置，新能源發電廠配套的儲能電站，配合家庭戶用新能源發電的小規模儲能，野外與電網分布地區的公共設施的供電系統儲能等等。

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